芳賀・宇都宮LRT路線図（地図つき）快速停車駅はどうなる？

路線名

路線図

ライトラインではラッシュ時に工場通勤者を主なターゲットとして快速運転を行います。開業当初は、全列車普通列車として運転します。

各駅一覧

快速	各停	停留場名・主な高架や橋梁※ (ネーミングライツ）	駅間 キロ	累計 キロ	軌道 ＊	備考	仮名称
●	●	①宇都宮駅東口 (ライトキューブ宇都宮前)	–	–	|■|	ﾄﾗﾝｼﾞｯﾄ ｾﾝﾀｰ	JR宇都宮駅東口
		R＝25 急カーブ 　　シーサス（分岐器）			|| |×|	脱線事故 (改修済)
｜	●	②東宿郷	0.4	0.4	■||■		宿郷町
｜	●	③駅東公園前 (栃木銀行 宇都宮東支店前)	0.4	0.8	■||■		東宿郷
		峰町立体			||
｜	●	④峰 (シーデーピージャパン本社前)	0.7	1.5	■||■		今泉町
｜	●	⑤陽東3丁目 (新宇都宮リハビリテーション病院前)	0.6	2.1	■||■		陽東
●	●	⑥宇都宮大学陽東キャンパス (ベルモール前)	0.7	2.8	■||■	ﾄﾗﾝｼﾞｯﾄ ｾﾝﾀｰ	ベルモール前
		平出高架			||
●	●	⑦平石	0.9	3.7	※ |■||■|	ﾄﾗﾝｼﾞｯﾄ ｾﾝﾀｰ ※折返可	平出町
		車両基地方面分岐┛			┘┘||
		新４号アンダーパス			||
｜	●	⑧平石中央小学校前	0.5	4.2	■||■		下平出
		下平出高架			||
		鬼怒川橋梁			||
		下竹下高架			||
｜	●	⑨飛山城跡 (アキモ前)	1.9	6.1	■||■	路面電車 最長駅間*	下竹下
		下竹下高架			||
		60‰ 急勾配			||
●	●	⑩清陵高校前 (作新大・作新短大前)	1.3	7.4	■||■		作新学院北
●	●	⑪清原地区市民センター前	0.8	8.2	|■|	ﾄﾗﾝｼﾞｯﾄ ｾﾝﾀｰ	清原管理センター前
●	●	⑫グリーンスタジアム前 (キヤノン前)	0.8	9.0	||■| ※ |■||	※折返可	清原工業団地北
		野高谷高架			||
●	●	⑬ゆいの杜西 (阿久津整備前)	1.7	10.7	■||■		テクノポリス西
●	●	⑭ゆいの杜中央	0.5	11.2	■||■		テクノポリス中央
●	●	⑮ゆいの杜東 (ホンダカーズ栃木中央 ゆいの杜店前)	0.5	11.7	■||■		テクノポリス東
●	●	⑯芳賀台	0.7	12.4	■||■		芳賀台
●	●	⑰芳賀町工業団地管理センター前 (リブドゥコーポレーション栃木芳賀工場前)	0.5	12.9	■||■	ﾄﾗﾝｼﾞｯﾄ ｾﾝﾀｰ	管理センター前
		60‰ 急勾配			||
●	●	⑱かしの森公園前	0.9	13.8	|■|		かしの森公園
		シーサス（分岐器）			|×|
●	●	⑲芳賀・高根沢工業団地	0.7	14.5	|■|		本田技研北門

配線の詳細は「宇都宮LRT 配線図」などで検索してみてください。

待避施設は２箇所

平石停留所

２面４線です。車両基地方面と分岐します。折り返しが可能です。

グリーンスタジアム前停留所

２面４線がズレて配置しています。宇都宮駅東口方面に折り返しが可能です。

実質区間快速？

「区間快速」とでも呼べる停車駅配置は、末端部の輸送力を減らせるため、近年私鉄の多くで見られます。

末端部の輸送力を落とすならば「宇都宮駅東口〜グリーンスタジアム前」の区間列車である各停との組み合わせが予想されます。これと乗り換えることによって利便性と輸送力のバランスを取りそうです。

少し前の資料でコロナ前になりますが、ラッシュ時の東進の場合は清原工業団地付近を通過すると輸送量が2/3程度になります。本数も同様に減ることが考えられます。

予想ダイヤ

先程の快速停車駅で、朝ラッシュ時の東進のダイヤを考えてみます。

運用数から予想

HU300形は17編成あるため、最大でも15運用程度です。（計画初期より１編成が減らされています）

最大需要断面を定員(160名)乗車させる場合は、１時間12本が必要です。短区間であれば定員より多く乗せますでしょうから、必要なのは１時間10本程度でしょうか。これは「ピーク時6分間隔（1時間当たり10本）」という広報上の案内と一致します。なお、快速運転をする以上、全区間で等間隔の運転は困難です。

全ての列車を全区間運転すると仮定

仮に区間運転をしないものとします。

種別	片道	いちサイクル	毎時	およその運用数
快速（全区間運転）	37分~38分	85分程度(77+10分)	5本(12分間隔)	7~8運用
各停（全区間運転）	48分	106分程度(96+10分)	5本(12分間隔)	8~9運用

合計１６運用となってしまい、予備編成が少なく余裕のない状況になります。かといって、折り返し時間や待避時間などをさらに短くすれば、余裕時間がなくなります。どちらにせよ、新規開業路線としては不安が大きいです。

なお、ピーク時間帯を短くすることによっては、運用数を減らすことは可能です。

将来的な可能性はなくはないですが、少なくとも最高速度が向上してからではないかと予想されます。

各停を区間列車にする

グリーンスタジアム以東の輸送量を適正化するべく、1/2を快速運転して、1/2を区間運転にします。

種別	片道	いちサイクル	毎時	およその運用数
快速（全区間運転）	37~38分	85分程度(76+10分)	5本(12分間隔)	7~8運用
各停（区間運転）	27分	64分程度(54+10分)	5本(12分間隔)	5~6運用

この場合だと13運用程度になります。もう少し運用を増やせそうです。乗り換えを嫌う客もいそうですので、一部の各停は区間運転せずに、終点まで運転するとちょうど良さそうです。

待避はどうする？

途中の平石は緩急接続を行える設備を持ちます。ここで快速に乗り換えると多くの利用客が快速運転の恩恵を受けることができます。ただ、その場合は乗り換え客が多く、待避に時間がかかります。

12分間隔で快速と各停が運行され、所要時間の差が6分程度であれば、逃げ切り型のダイヤの方が適しているような気がします。（6分も巻けるのかはわかりませんが）

区間運転の終点で接続がないダイヤよりかは、東進は終点のグリーンスタジアム前で全区間運転の快速に接続があった方が便利そうです。西進でも始発各停がグリーンスタジアム前で待っていれば便利です。

さらに終点のグリーンスタジアム前で快速に接続をする想定であれば、宇都宮駅東口を発車するのが概ね6分間隔に揃います。

一方で、建設費が増加する要因にもなった２箇所の待避設備は、これは工業団地利用者アンケートから快速運転を行うならLRTを使いたいという声に応えた設備です。待避運転を行うこと自体が、速達性を感じられるという魅力に繋がるので、全く待避がないことは避けそうな気もします。

本領発揮はまだまだ？

やはり、駅西側延伸後や最高速度向上後（時速70km運転）に、このような待避設備が役立ちそうです。それまでは、どのように活用していくのか注目されます。

また、所要時間も、予定通りの時分に収まるかは不明です。開業当初から想定よりも多い現金収受による遅延に悩まされています。宇都宮駅東口など、当初案では車外改札を設ける予定でしたが、設置が見送られています。不正乗車対策と合わせて、優等運転するには定時性の確保は不可欠です。

日本の路面電車における他の速達列車の例

福井鉄道

「急行」と「区間急行」が運転しています。路面電車の区間では各停留所に停まり、郊外部を急行運転します。（2023年10月14日改正で急行の一部と区間急行が廃止予定です）

伊予鉄

観光列車「坊ちゃん列車」では、途中の停留所を通過します。